Тест на Honda Passport TrailSport (2026): Офроуд възможности и комфорт
Офроуд пакетът «TrailSport» на Honda напоследък се появява на все повече камиони и SUV на марката, но за първи път се появи в последното поколение на Passport. Този краткотраен модел беше своеобразен временен пакет, който послужи като предварителен преглед на по-способните TrailSports, които предстоят. Ето най-новия и засега най-великия – изцяло новият Honda Passport от 2026 г. под формата на TrailSport.
Всъщност има няколко, като вариантите на TrailSport съставляват повече от половината от гамата на Passport. Специфичният Passport TrailSport, който тествахме, беше модел Elite. Докато всеки TrailSport получава едни и същи механични подобрения, включително:
- Пренастроени амортисьори и пружини;
- По-мека предна стабилизаторна щанга;
- 31-инчови гуми за всякакви терени General Grabber;
- Плъзгачи под каросерията, предпазващи трансмисията и масления съд;
- Боядисани в оранжево предни куки за възстановяване и теглич за ремарке от клас III с интегрирани контури за възстановяване отзад.
Само Elite получава настройката на 360-градусовата камера «TrailWatch» за максимална ситуационна видимост, когато нещата станат трудни.
Двигател и скоростна кутия
Освен приемането на нова каросерия, която за първи път е визуално различна от триредовата Honda Pilot, с която Passport споделя всичките си механични характеристики, Passport получава и нов двигател за 2026 г.. Никога няма да разберете, като разглеждате спецификациите или седите зад волана – той прави само 5 к.с. повече от миналогодишния 3,5-литров V-6 с идентичен размер (за 285 к.с.) и същите 262 lb-ft въртящ момент. Новата шестица се държи по същия начин като старата, като прави по-голямата част от мощността си високо и в диапазона на оборотите. Това, въпреки основната промяна, е от дизайн с една горна камера към настройка с двойна горна камера; Honda също така заменя деветстепенната автоматична скоростна кутия на стария Passport с 10-степенна.
Първо, разочарованията
Докато V-6 двигателят е сравнително уникален в сегмента на средните SUV в наши дни, шестицата без турбокомпресор на Passport се чувства по-малко напрегната и звучи много по-добре от четирицилиндровите двигатели с турбокомпресор с по-малък работен обем, които повечето от неговите конкуренти използват. Той също така показва солидни цифри за теглене – 6000 паунда в този случай.
Все пак новата шестица може да използва повече въртящ момент в ниския клас; както е, 10-степенният автоматик изстрелва много превключвания, само за да може Passport да достигне градски скорости, без да изпадне от диапазона на мощността на двигателя. По-стръмните наклони и преминаването изискват твърдо тропане на педала на газта, за да подтикнат трансмисията към по-ниска предавка, тъй като пикът въртящ момент на V-6 достига при още по-високи обороти на двигателя от преди, сега при 5000 оборота в минута срещу 4700 миналата година. Същото важи и за пиковите конски сили на двигателя, които сега пристигат 100 оборота в минута по-късно при 6100 об/мин.
Комбинирайте тези статистики с теглото на Passport, здравите 4706 паунда – почти 500 паунда по-тежки от последното поколение Passport TrailSport и, озадачаващо, само с 2 паунда по-малко от 8,5-инчовия по-дълъг и оборудван с три реда Pilot TrailSport – и 7,7-секундното време за разгонване от 0 до 60 мили в час има много смисъл. Това е с 0,6 секунди по-бавно от Pilot TrailSport със същия двигател и с 1,6 секунди по-бавно от стария TrailSport с по-малка мощност. Той също така изостава от далеч по-тежкия (но по-мощен) хибрид Toyota 4Runner (7,4 секунди), както и от подобен мощен Jeep Grand Cherokee V-6 (7,3 секунди).
Икономията на гориво също е невпечатляваща, макар и приемлива. По време на една седмица шофиране из града видяхме само 16 мили на галон. Но когато се разтегна на магистралата в по-смесена употреба, тази цифра се покачи до около 20 мили на галон, точно на границата за комбинираната цифра на Passport, изчислена от EPA.
А сега за хубавите неща
Освен новооткрития ленивец на TrailSport, останалата част от пакета е доста добра. 2026 Passport приема нова тънка и широка графика на предницата с фарове, интегрирани в решетката. Дневните светлини в кехлибарен цвят изглеждат страхотно, както и специфичните за TrailSport джанти и гуми, релси на покрива и различни облицовки на каросерията. Вътре TrailSports получава оранжеви контрастни шевове и релефно лого на TrailSport на облегалките за глава на предните седалки.
Смекчете очакванията си – това не е хардкор офроудър, оборудван с ниска скоростна кутия, заключващи се диференциали и огромно повдигане на окачването – и той е изненадващо способен, като се има предвид изисканото му поведение на пътя. Накратко, на тротоара той се движи така, както бихте очаквали от автомобилен SUV Honda, със сигурно управление и плавно возене. Гумите за всякакви терени са малко по-чуваеми при скорост на магистрала, но компенсират това качество с гъвкаво возене по счупена настилка и неравни повърхности. Омекотеното окачване позволява повече накланяне на каросерията и поклащане на задната част при рязко спиране или ускоряване, но отново, за повечето купувачи смятаме, че возенето всъщност се подобрява при шофиране в реалния свят благодарение на промените в TrailSport. В края на краищата, дори ако клиентите никога не поставят една от тези гуми за всякакви терени на реален терен, те ще оценят начина, по който Passport се движи удобно по дупки, компенсатори или случайни бордюри за паркиране.
Обективното управление едва ли страда от по-агресивното окачване и гуми. Той не е толкова пиян в движенията си, колкото Pilot TrailSport със същия 8,3-инчов просвет. Passport TrailSport държи 0,77 g странично сцепление (0,01 g по-добро от стария TrailSport, който имаше изцяло конвенционални гуми и без реални промени в окачването) и спира от 60 мили в час в удобните 125 фута, с 1 фут по-къс от преди. Около нашето трасе за управление с осмица, TrailSport 2026 избърсва пода със стария, като прави 27,9-секундна обиколка при средно 0,62 g, в сравнение с 28,5 секунди при по-ниска средна стойност от 0,61 g преди. Не забравяйте, че предишният TrailSport тежеше с около 500 паунда по-малко и носеше улични гуми.
Офроуд възможности
О, и наистина може да излезе извън пътя. Въпреки че Passport TrailSports има идентичен 8,3-инчов просвет като по-малките версии и по-дълго междуосие от преди, повечето други офроуд размери се подобряват за 2026 г.. Това, което наистина има значение обаче, са механичните подобрения на окачването и задвижването.
Задната част на системата за задвижване на четирите колела на Honda i-VTM4 може да получи до 100 процента от въртящия момент на двигателя, като разпределя до 70 процента от него към една задна гума, ако е необходимо, помагайки на Passport да преодолява по-високи препятствия дори само с две или три гуми на «terra firma». Омекотената предна стабилизаторна щанга позволява и по-голяма артикулация, а карането му през скали, коловози и други препятствия е впечатляващо плавно за независимо окачен автомобилен SUV. Това не е продукт на Ford Raptor, така че ще искате да държите скоростта под контрол, но Passport може да се движи по пътеки над пълзене, без да се блъска.
Honda също така внася най-новия TrailSport с няколко офроуд режима на шофиране, които включват настройки за пътека и пясък в допълнение към опциите за Econ, Snow и Tow. На стръмна пътека, разпръсната с рохкави камъни и чакъл, Passport TrailSport нямаше проблеми дори в нормален режим, но контролът на сцеплението на опцията Trail и настройките на картата на газта направиха по-фин контрол възможен при следващите бягания.
Режимът Trail също така извиква емисията на камерата «TrailWatch» на сензорния екран, които ще останат включени до около 15 мили в час. Можете да изберете изгледи напред и отгоре, както и разделен екран, показващ близки планове на всяко предно колело, което прави поставянето на гумите или виждането на гребените над хълма лесно. Това е полезна функция, която ни се иска да не се ограничава до най-добрата гама оборудване Elite, тъй като по-дългият и по-плосък капак на новия Passport, макар и красив, може да затрудни виждането на неща непосредствено пред SUV.
Добра сделка ли е?
За купувачите, които искат двуредов среден SUV, Honda Passport TrailSport вероятно е всичко, от което се нуждаят. Със сигурност е най-удобният за ежедневна употреба – както споменахме, за разлика от повечето конкурентни офроуд варианти, комфортът на TrailSport в реалния свят изглежда подобрен от по-мощния си хардуер, който не е компрометиран от него. А основният Passport е пълен с полезност, благодарение на:
- Множество поставки за чаши за всеки пътник;
- Тонове място за съхранение и скривалище в джобовете на вратите;
- Централната конзола и багажника;
- Просторна задна седалка;
- Масивно, квадратно товарно отделение.
Този модел Elite е най-добрият, който можете да получите, и е разумен – $53 945 за начало и $54 400, както е тествано. Това е точно в сърцето на гамите Jeep Grand Cherokee и Toyota 4Runner и докато и двата SUV могат да бъдат оборудвани за повече офроуд възможности, Jeep може да бъде по-скъп, докато 4Runner не е толкова удобен или просторен. И като бонус, това е най-цялостно модернизираният и успешен от моделите TrailSport на Honda, някои от които все още са по-близо до комплектите със слаб сос на стария Passport като CR-V и в по-малка степен Ridgeline TrailSport.
